Moteur F1 : Brian Hart, indépendamment votre…

F1 1994 - Rubens Barrichello

Brian Hart, ultime gourou des moteurs a disparu à l’âge de 77 ans. L’anglais avait fondé sa petite société Brian Hart Ltd, de préparation moteurs en 1969. Même si sa carrière est intimement lié à Cosworth, Hart a aussi développé quatre moteurs de Formule 1 entre 1982 et 1999…

C’est en étant pilote que Brian Hart s’intéressera aux moteurs de course. Il fonde sa société et obtient un contrat de Ford Motors pour le développement de nouveaux moteurs. C’est le Ford BDA utilisé en rallye et Formule 2 par la marque américaine qui est le premier à résulter de l’accord. Toutefois, à partir du milieu des années 70, Hart entre en crise, car Ford ne souhaitait pas investir dans la société à cause de l’arrivée de BMW et Renault en Formule 2. Brian Hart, sur ses fonds propres va développer son premier moteur en 1976, le 420R. Un bloc brillant qui gagnera de nombreuses courses à la fin des années 70. Au même moment, Renault gagnait sa première course avec un moteur turbo… Du coup, il commence à réfléchir sur un moteur de Formule 1.

En 1981, il signe un accord avec l’équipe Toleman qui avait accepté de financer la conception et le développement du 420R. L’idée d’établir un moteur dérivé du bloc 2 litres atmosphérique en version 1.50 litres turbo est lancée. Bien que faiblement puissant, le 4155 fait ses débuts en 1982. Cette petite motorisation, peu coûteuse va permettre à Toleman, RAM, Spirit et Lola entre 1982 et 1986 de rouler. La puissance moteur était comprise entre 530 et 750 chevaux maximum. Ce qui était loin des motorisations des constructeurs de l’époque. La deuxième partie des années 80, verra la société de Brian Hart joindre ses efforts à ceux de Cosworth dans le but de mettre au point le V6 turbo, mais surtout de développer les DFZ et DFR, ultime dérivé du DFV originel jusqu’en 1991. Avant de reprendre son indépendance et de se mettre à l’oeuvre pour lancer son meilleur moteur : Le 1035.

Durant toute l’année 1992, Brian Hart Ltd finance sur ses fonds propres ce V10 de 3.50 litres. En novembre de cette année là, Eddie Jordan signe un contrat de fourniture de deux saisons avec 3 Millions de dollars d’investissement par année. Ce moteur d’une puissance initiale de 700 chevaux en 1993 va terminer sa carrière en 1994 avec une puissance de 730 chevaux à 13 900 tours/minute. Il permettra d’obtenir la première pole position de Rubens Barrichello lors du Grand Prix de Belgique en 1994. La particularité de ce bloc est qu’il n’était pas doté d’une distribution pneumatique : Au contraire de ses rivaux ! Fort de ce succès en piste, Brian Hart lance un moteur pour la nouvelle réglementation de 1995 avec les rappels de soupapes pneumatiques. Le 830…

Il était estimé que ce système pouvait offrir plus de puissance (environ 30 à 40 chevaux par rapport à un bloc classique) en tournant plus vite. A la différence des constructeurs de l’époque qui ont principalement adapté leur bloc 3.50 litres en 3 litres. Brian Hart lance un V8, qu’il considérait comme la meilleure solution pour cette nouvelle réglementation mais il avait un autre avantage, il était nettement moins coûteux. C’était le cas, car l’équipe Arrows en 1995/1997 et l’écurie Minardi en 1997 ne déboursaient que 5 Millions de dollars par année pour obtenir ce moteur. Le bloc était d’une puissance toutefois modeste. En 1997, dans sa version AV7, il produisait environ 700 chevaux, ce qui était 50 chevaux de moins que les moteurs de l’époque. Malgré cela, c’est l’année du chant du cygne pour la société anglaise !

Courant 1997, Tom Walkinshaw, qui avait tenté de vendre le 830 à des constructeurs en 1996, rachète l’intégralité des parts de Brian Hart Ltd pour l’intégrer au TWR Group et demande à son fondateur de rester durant trois ans comme consultant. Le moteur V10 TWR, utilisé dans les monoplaces de l’équipe Arrows entre 1998 et 1999 était en réalité le projet 1030 de Brian Hart. Un moteur d’une puissance comprise entre 710 et 780 chevaux à 15 000 tours/minute : Sa carrière s’étala sur deux années. TWR tentera de le vendre en vain ! En 2002, Arrows fait faillite et Brian Hart est en retraite.

La plupart des employés, qui œuvraient chez TWR, ont été embauchés par Renault Sport afin de travailler en 2004, sous la houlette de Bernard Dudot sur le V10 RS24, pendant que les équipes de Viry-Châtillon s’affairaient sur le V8 RS26. Ainsi le bloc de 2004/2005 n’est pas en réalité l’héritage du RS9 de 1997, il provient en fait du projet 1030 de la même époque, doté de la technologie française et produisant 900 chevaux maximum. Ce moteur va permettre à la marque française de décrocher le titre de Champion du Monde lors de la saison 2005.

Article de Marc Limacher de TomorrownewsF1.com

A propos de Marc Limacher

Marc Limacher est le créateur de TomorrowNewsF1.com. Sur son blog, il décrypte l'information économique et technique sur la Formule 1...