Le futur de la Formule 1 à partir de 2008 - Partie III

vendredi 24 août 2007, par Bénédicte Fort

Après avoir envisagé les différentes propositions formulées par les acteurs de la discipline, il faut à présent en apprécier l’utilité et la pertinence...

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II - La pertinence et l’utilité des propositions de réforme de la Formule 1
Les différentes propositions et mesures que l’on a étudié précédemment peuvent-elles réellement contribuer à réformer de manière efficace et cohérente la Formule 1, à lui rendre son prestige ? Leur analyse critique révèle que certaines sont utiles, voire nécessaires, mais que d’autres s’avèrent inefficaces, insuffisantes ou même dangereuses.

1. Un bilan contrasté en matière de choix des circuits et de déroulement des courses

Il est certain que le circuit de Nevers Magny-Cours se révèle peu adapté aux exigences de la Formule 1. Toute personne qui, un jour, a assisté à un Grand Prix de France, n’a pu que constater l’état d’isolement du circuit et son enclavement dans une zone rurale très mal desservie par le réseau routier. Les infrastructures hôtelières, très insuffisantes, déjà saturées plusieurs mois avant le Grand Prix, ne permettent pas l’accueil des spectateurs de dernière minute, qui ont par exemple réservé leur place une semaine ou quinze jours avant la course. Le choix d’un nouveau circuit en région parisienne doit donc être approuvé. Cette position stratégique à une heure de Paris permettra un afflux important de fans français et étrangers chaque année. Il n’est pas douteux non plus que certains vieux circuits européens nécessitent quelques travaux de rénovation. Mais une crainte surgit, celle de voir disparaître progressivement les circuits européens du calendrier, au profit de nouvelles courses toujours plus exotiques. La Formule 1, discipline aux origines européennes, risque à terme de perdre son authenticité et son attrait à force de délocalisation. Le public occidental se lassera peut être un jour de regarder à la télévision des Grands Prix organisés dans des pays lointains, faute de Grands Prix européens en nombre suffisant. Le choix d’exporter à grande échelle la Formule 1 au Moyen-Orient et en Asie encourt la critique. Tout d’abord, il n’est pas certain que le public occidental montre un attrait particulier envers ce type de courses. En effet, en raison du décalage horaire, la diffusion des Grands Prix s’effectue à des heures peu pratiques pour le week-end, même pour les fans prêts à se lever tôt pour regarder la course. Regarder la version enregistrée du Grand Prix est une solution extrême très peu appréciée ! Ensuite, il faut reconnaître que l’engouement escompté des populations locales pour la Formule 1 est faible : Lors de la retransmission des Grands Prix de Bahreïn et de Malaisie, on a pu apercevoir aisément des tribunes à moitié vides, et une foule très clairsemée. Cette situation s’explique sans doute par le fait que de nombreux locaux n’ont pu se payer une place pour voir la course, dans des pays où les disparités de revenus sont encore plus flagrantes qu’en Europe. La Formule 1 reste en ces régions un luxe accessible à quelques happy few... La position d’état pétrolier ou de nouveau pays capitaliste n’empêche pas le développement de l’extrême pauvreté au sein d’une frange importante de la population. De plus, peu d’occidentaux peuvent s’offrir un ou plusieurs week-end de Formule 1 dans de telles régions. Egalement, selon certains spécialistes, les bénéfices escomptés sur le merchandising seront moindres que prévu : Les populations des pays concernés montrent un faible intérêt envers les produits officiels dérivés de la Formule 1, et préfèrent souvent acheter des contrefaçons moins onéreuses.

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De plus, le choix de destinations lointaines contredit la volonté d’une politique significative de réduction des coûts de la Formule 1. En effet, les écuries, majoritairement implantées en Europe, doivent engager des frais considérables pour le transport et l’acheminement sur le circuit des nombreuses infrastructures nécessaires. Les conditions météorologiques exceptionnelles dans lesquelles se déroulent ces courses (sable et chaleur extrême au Moyen Orient, fort taux d’humidité couplé à une chaleur moite en Asie) obligent les écuries à effectuer de nombreux réglages supplémentaires, à prévoir un nombre élevé de pièces de rechange et de trains de pneus afin que la monoplace survive pendant la course. La perspective d’une durée de vie de quatre courses pour un moteur devient dans ces conditions irréaliste. Enfin, il importe de souligner la situation précaire du Moyen-Orient. Actuellement, les états de cette région jouissent d’une forte croissance économique et d’une relative stabilité politique. Qu’adviendra t-il cependant si la reconversion post-pétrolière échoue et que la région, plaque tournante de conflits parfois violents, sombre dans la guerre ? Il ne faut pas oublier que l’Iran et l’Irak sont voisins des Emirats Arabes Unis et de Bahreïn. Rien ne permet d’affirmer que le conflit americano-irakien s’achèvera de manière pacifique, et que l’Iran ne sera pas à terme la cible d’une attaque occidentale... Le Golfe Persique est également menacé par le terrorisme islamiste... Bernie Ecclestone, sans doute aveuglé par la perspective d’alléchants bénéfices à court terme et attiré par le luxe ostentatoire des états pétroliers, n’a visiblement pas pris en compte ces différents paramètres négatifs. Comme il se plaît à le répéter lors des interviews qu’il daigne accorder, il décide seul. Soit ! Mais au détriment des intérêts supérieurs de la Formule 1, qu’il prétend pourtant aimer passionnément...

En matière de réforme du déroulement des courses, la proposition de Flavio Briatore consistant à scinder un Grand Prix en deux manches ne convainc pas. Tout d’abord un tel système ne permettrait pas d’apprécier à leur juste valeur les capacités d’endurance, de résistance des pilotes, et de juger leur maîtrise de la monoplace sur un long laps de temps. Les bons pilotes risqueraient d’être pénalisés. Il serait également difficile d’évaluer la performance réelle des monoplaces, parce qu’elles bénéficieraient d’une longue pause entre les deux manches. En outre, ce système ne favoriserait pas particulièrement les dépassements et aurait une influence limitée sur le suspense de la course. Les pilotes chevronnés et expérimentés réussiraient presque toujours en seconde manche, sauf problème mécanique, à retrouver les places de tête. Ce schéma de course convient plutôt à des disciplines tels que le GP2 ou le Kart, mettant en jeu de jeunes pilotes encore inexpérimentés, aux capacités de concentration et de résistance en cours de développement ou de perfection, et des monoplaces plus fragiles à motorisation moins puissante. Les principales critiques adressées aux courses de Formule 1 concernent l’absence de suspense pendant les grands prix : Un taux de dépassements de plus en plus faible et un ordre d’arrivée souvent identique à celui du départ. Cette situation dommageable pour la réputation de la discipline s’explique en partie par l’importance trop grande accordée aux arrêts aux stands, devenus un élément majeur de la stratégie de course. L’arrêt au stand n’a plus pour unique fonction le ravitaillement et le changement des pièces usagées ou détruites de la monoplace... Il est devenu une tactique efficace mais parfois aléatoire qui permet de gagner des places sans risque d’erreur de pilotage ou d’incident en cours de dépassement. Cependant, il n’est pas bien glorieux de remporter un Grand Prix sans avoir doublé aucun adversaire, par le seul jeu habile d’arrêts aux stands programmés à des moments très opportuns. Alors, il serait peut-être judicieux d’admettre un seul arrêt aux stands pendant la course, sauf en cas de problème mécanique avéré de la monoplace ou d’atteinte à la sécurité du pilote. L’adoption de cette mesure mettrait fin aux stratégies d’équipe pour laisser place à une véritable bataille entre pilotes qui devraient gérer au mieux l’usure de leurs trains de pneus et leur consommation de carburant. Plusieurs pilotes ont déjà gagné des courses en ne ravitaillant qu’une seule fois. D’ailleurs, dans l’histoire de la Formule 1, des règlements techniques ont déjà imposé un seul arrêt aux stands. Les détracteurs de cette proposition objecteront qu’elle ne favorisera pas une conduite agressive et une augmentation des dépassements parce que les pilotes devront faire des économies de carburant. L’argument n’est pas déterminant parce qu’il repose sur une analyse imprécise des courbes de consommation relevées pendant les Grands Prix par chaque écurie.

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La modification du barèmes des points ainsi que le changement des règles de la course pendant l’intervention de la Safety Car sont des éléments très positifs qu’il faut approfondir. Les propositions formulées en matière de motorisation et d’aérodynamique s’avèrent très intéressantes et doivent être complétées, voire approfondies.

2. Un bilan positif en matière de motorisation et d’aérodynamique

On ne peut qu’approuver les nombreux efforts accomplis par les instances dirigeantes pour améliorer la qualité des courses (en particulier en favorisant les dépassements), réduire les coûts et inclure l’écologie au sein de la Formule 1. Quelques mesures supplémentaires pourraient cependant être envisagées. Il serait judicieux d’aller plus loin que la suppression de l’anti-patinage et d’envisager une réduction plus massive de l’assistance au pilotage dans les monoplaces. Ainsi, pourquoi ne pas supprimer les liaisons radio entre pilotes et directeurs sportifs, sauf en cas d’urgence ou de danger ? Le pilote serait alors dans l’obligation de gérer la course seul et de faire appel à sa logique, à sons sens de l’observation et à son intuition. Cette mesure serait en adéquation avec celle de ne ravitailler qu’une seule fois. Le pilote déciderait seul en fonction des paramètres de la course et de la monoplace du moment opportun pour l’arrêt aux stands. D’autres aides à la conduite pourraient également être supprimées. Trop d’assistance met en péril les techniques de pilotage naturelles et vraies. Sébastien Bourdais, pilote de ChampCar où les monoplaces ne disposent d’aucune assistance au pilotage, a déclaré lors des premiers essais qu’il a réalisés pour la Scuderia Toro Rosso, que piloter une Formule 1 était un plaisir exceptionnel, quelque peu gâché par une assistance qui empêchait l’expression de l’agressivité et de la technique.

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