Partie III : L’activité réglementaire et la politique réformatrice de la FIA en 2010

vendredi 12 mars 2010, par Bénédicte Fort

 

Voici la troisième partie de notre dossier sur la Formule 1 : L’activité réglementaire et la politique réformatrice de la FIA en 2010...

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A titre complémentaire, les essais privés sont toujours interdits pendant la saison et le nombre de jours d’essais aérodynamiques (essais en ligne droite) est réduit de huit à six jours (Article 22-1 iii du Réglement Sportif) entre le 01/01/2010 et la fin du Championnat. Cette mesure vise à favoriser les tests en soufflerie et renforcer l’utilisation de la CAO (conception assistée par ordinateur).

Suite à l’accident de Felipe Massa et à son indisponibilité jusqu’au terme de la saison, la FIA a apporté des précisions au régime du changement de pilote en cours de saison par une écurie : L’article 22 c) du Réglement Sportif stipule que désormais, si en cours de saison, une équipe veut changer de pilote, le nouveau représentant de la structure aura droit à une journée d’essais privé, s’il n’a pas couru en Formule 1 lors des deux années précédentes.

La Commission de la F1 a reçu le mandat via la FIA de réfléchir à une introduction cohérente des technologies vertes en Formule 1. Une étude planifiée et détaillée des différentes voies possible, en collaboration avec les instances européennes avec les projets "Cars 21" et la campagne "Make Cars Green", s’avère être la méthode la plus adaptée pour introduire efficacement ces technologies. L’échec flagrant de l’introduction du KERS ou SREC en 2009 doit absolument conduire la FIA et les écuries à une négociation concertée. Le KERS est un système transformant l’énergie des freinages en chevaux supplémentaires pour l’accélération. Il a été rapidement considéré comme un outil technologique difficile à maîtriser et onéreux. Seuls Ferrari et McLaren l’avaient utilisé en 2009. Renault F1 Team et BMW-Sauber l’avaient abandonné avant la mi-saison. Williams F1 Team, malgré d’importantes recherches, ne l’avait jamais installé sur ses monoplaces. Les deux premières écuries du Championnat, Brawn GP et Red Bull Racing, n’avaient même pas équipé leurs monoplaces de ce système. Le KERS a toutefois été autorisé pour la saison 2010 et sa réglementation technique a même été prévue. Cependant, force est de constater que les écuries, d’une voix commune par le biais de la FOTA , l’ont abandonné de facto. Williams F1 Team a même vendu son KERS à Porsche qui en a équipé l’une de ses voitures de série, la Porsche 911 GTR-3. De son côté, la Scuderia en a équipé sa Ferrari 599 HY-KERS Hybrid Concept. Le seul point positif de cette introduction avortée, c’est que cette technologie a pu être transférée sur des voitures de tourisme. Voici donc un exemple encourageant de "développement-recherche" en course automobile contribuant à améliorer la technologie environnementale insérée dans les voitures de série. La FIA souhaite d’ailleurs encourager la liaison effective entre la technologie développée pour le sport automobile et celle engagée dans l’industrie automobile. La FIA a également opéré une légère restructuration institutionnelle de la Cour d’Appel Internationale. L’article 9 du Code de Procédure et du Réglement de la Cour d’Appel Internationale stipule que le Secrétaire Général peut faire appel à des juges cooptés qui ne sont pas membres de la Cour d’Appel mais à condition qu’ils constituent toujours une minorité dans quelque collège que ce soit. Suite à l’affaire du "CrashGate Renault" et à ses retentissements qui avaient conduit à des soupçons quant à l’indépendance et à l’impartialité des organes de jugement, la FIA a amorcé une réforme en proposant une ouverture des critères de recrutement des juges auprès de la Cour d’Appel. Les juge cooptés, probablement issus de la communauté active du sport automobile, pourront apporter un point de vue plus pragmatique et contribueront à limiter le risque de partialité en venant renforcer le principe de transparence, au sein du collège destiné à juger le litige. Il est à noter que cette mesure est facultative et qu’elle ne revêt aucun caractère obligatoire et contraignant. On assiste donc aux balbutiements d’une restructuration qui doit s’avérer bien plus audacieuse et concerner l’ensemble du système juridictionnel de la FIA, en proie à de nombreuses incohérences et dysfonctionnements.

A court terme, la FIA doit engager une réflexion approfondie sur les fondements de la Formule 1, en particulier sur son assise économique et financière, gravement affaiblie par la crise mais également par le développement de pratiques dangereuses à terme.

La crise financière internationale a révélé des failles dans la gestion financière des revenus commerciaux de la Formule 1. L’analyse de son impact a mis en lumière une situation préoccupante. En effet, le fonds d’investissement CVC Capital Partners, propriétaire des droits commerciaux de la Formule 1 a cumulé une dette de 5 Milliards de dollars et paye ses intérêts via les revenus de la Formule 1. Corrélativement, la conjonction défavorable de l’application des nouveaux Accords Concorde qui prévoient une augmentation des parts de chaque écurie dans la redistribution des bénéfices commerciaux et la désaffection croissante du public envers la Formule 1, ainsi qu’en témoigne le nombre important de tribunes vides pendant les saisons 2008 et 2009, risque de faire sombrer la discipline dans les difficultés financières, situation qui pourrait lui être fatale si l’on prend en considération les nombreux problèmes qui l’affectent déjà. La FIA et la FOTA doivent envisager la mise en place d’un droit de regard ou de contrôle sur la gestion des revenus de la Formule 1. Concéder la gestion des bénéfices commerciaux de la Formule 1 à un tiers n’implique pas forcément un désengagement total et l’absence de suivi régulier de la stratégie financière du gestionnaire.

Le désamour chronique des fans envers la discipline s’explique notamment par le manque d’action pendant les Grands Prix et l’absence de suspense, puisque souvent, à mi-course, le classement définitif est d’ores et déjà établi, mais aussi par le prix trop élevé des billets d’entrée sur les circuits. La réglementation plus innovante et favorable à la restauration du spectacle en course, le retour de Michael Schumacher dans les paddocks, ainsi que l’arrivée très attendue de Fernando Alonso chez Ferrari inciteront probablement le public à renouer avec la Formule 1 en 2010. La FOTA, la FIA et la FOM ont également compris la nécessité de faire renaître la passion chez les fans et de proposer une politique tarifaire plus raisonnable puisqu’elles ont décidé de travailler conjointement sur ces sujets par le biais d’un groupe de travail. On doit également approuver Luca di Montezemolo lorsqu’il dénonce le caractère déshumanisé des paddocks, soumis notamment au dangereux diktat de la starisation.

 

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