L’histoire de la sécurité en Formule 1 : Les années 2000...

mercredi 2 juillet 2008, par MarcL

Après les avancées importantes réalisées à la fin des années 90, l’aspect sécuritaire en Formule 1 continu à devenir de plus en plus important en ce début de siècle...

2000

 La vitesse d’impact des crash tests est portée de 13 à 14 m/sec.
 L’épaisseur des cockpits au niveau du poste de pilotage doit être d’au moins 3.50 mm.
 Une couche de 2.50 mm en Kevlar est ajoutée à l’intérieur des cockpits pour résister au test d’impact latéral.
 L’arceau de sécurité au-dessus de la tête du pilote passe de 20 à 70 cm au-dessus du casque et doit être capable de résister à une force latérale de 2.40 tonnes.
 Volant : En cas d’accident, le conducteur doit être en mesure de sortir du véhicule en moins de dix secondes et doit re-fixer le volant.
 Rétroviseurs : Les miroirs doivent mesurer au moins 120 x 50 millimètres.
 Les pénalités : La peine est affichée sur tous les écrans en bordure de piste, ainsi que l’heure exacte à laquelle la décision a été prise lors de la sanction. A partir de ce moment, le pilote concerné à trois tours de piste pour se rendre au stand et subir sa peine.

2001

 Drapeau bleu : Un pilote d’une monoplace moins rapide doit se laisser passer facilement quand le drapeau bleu est affiché pour la troisième fois. Autrement, un stop and go de 10 secondes sera imposé.
 Les commissaires de piste sont mieux protégés par les spécifications strictes de sécurité.
 Les parroies de sécurité au niveau de l’arrière du casque du pilote doit avoir un angle de 16 degrés minimum.

2002

 Introduction de la télémétrie bidirectionnelle : Pour la première fois, la FIA peut surveiller les données moteurs, freins et suspension depuis les stands. Ce système permet aussi d’envoyer des données afin d’ajuster des paramètres sur la voiture pendant la course. Dans les cas extrêmes, les moteurs peuvent être limités ou même désactivés par radio : Sous drapeaux jaunes, par exemple, lorsqu’une autre voiture s’est arrêtée dans une position dangereuse sur le circuit. Si la course est interrompue, les pilotes peuvent changer de voiture. Mais ce n’est admis que si le pilote en tête n’a pas réalisé plus de deux tours.
 Pénalités : Des stop and go peuvent être imposés aux pilotes qui déclenchent un faux départ ou provoque un accident (une collision). Idem pour les pilotes qui ne respectent pas les drapeaux bleus à trois reprises. De manière intentionnelle ou non.
 Des sanctions sont aussi prévues pour le dépassement de la limitation de vitesse dans les stands. D’autre sanctions sont appliquées lorsqu’un pilote coupe une chicane pour prendre l’avantage sur un autre pilote.
 Crash test : De nouveaux tests latéraux arrières sont introduits pendant 30 secondes sur une zone définie avec une force de 40 KN. Il ne doit y avoir aucune déformation de la coque.
 Les feux arrières sont de dimension 6 x 6 cm.
 La direction assistée est autorisée depuis le 1er Janvier 2002, mais sans contrôle électronique.
 Chaque équipe peut changer de pilote durant la saison à trois reprises seulement. Sauf en cas de maladie et d’accident ou les remplacements peuvent se faire plus souvent.


 2003
De nombreux circuits ont subit des changements afin d’améliorer la sécurité. Ces circuits sont :


 Silverstone
 Nürburgring
 Magny-Cours
 Budapest
 Suzuka

 2004

 Monaco est doté d’une voie des stands permanente pour toutes les équipes.
 Les nouvelles pistes de Bahreïn et Shanghai établissent de nouvelles normes en termes de sécurité.
 La FIA établit une nouvelle norme qui définit des exigences encore plus élevées pour la sécurité des casques.


 2005

 La protection de coussins à l’intérieur du poste de pilotage est épaissie de 75 à 100 millimètres.
 Les roues sont reliées au châssis par des laisses hautes performances. Chaque attache doit pouvoir résister à une charge minimale de six tonnes.
 Le circuit d’Istanbul Park, construit pour le Grand Prix de Turquie, est l’un des plus sûrs et des plus modernes de la Formule 1.


 2006

 La vitesse d’impact pour les essais de collision arrière est passée de 12 à 15 mètres par seconde.


 2007

 Le nombre de kilomètres de tests privés autorisés entre le 1er janvier et le 31 décembre est limité à 30 000 kilomètres par équipe. Dans ce processus, un maximum de 300 séries de pneumatiques peuvent être utilisées.
 Si la voiture de sécurité est sur la piste, la voie des stands est fermée et ne sera réouverte uniquement lorsque l’ensemble des voitures seront réunies les unes derrières les autres.
 Les monoplaces sont équipées de diodes qui transmettent les signaux des drapeaux dressés par les commissaires de piste.
 Pour la première fois depuis 1977, le Grand Prix du Japon se tient à Fuji, et non à Suzuka. Après une année de pause pour le travail de reconstruction afin d’améliorer la sécurité de la piste, Spa-Francorchamps est de retour au calendrier.
 Pour des raisons de sécurité, la limitation de vitesse dans la pit-lane est ramenée de 100 à 80 km/h.
 Au cours d’une phase de la voiture de sécurité, toutes les voitures ayant un tour de retard, peuvent reprendre ce tour et dépasser les voitures de tête afin de revenir en fin de peloton. Ceci est conçu pour empêcher des pilotes intercalés d’entraver la course des leaders lors du restart.


 2008

 L’antipatinage n’est plus permis, afin d’obtenir plus de dépassements.
 Les assistances au départ sont désormais interdites.
 Une boîte de vitesses doit durer quatre week-ends de Grands Prix.

Extrait du site Formula One Administration

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