La F1 et les Accords Concorde - Il reste 6 semaines

vendredi 23 novembre 2007, par MarcL

A l’heure où l’espionnage et le marché des transferts d’un pilote double Champion du Monde prennent toute la place des rédactions du monde entier, l’information oublié et rappelé par GrandPrix.com concerne les fameux Accords Concordes : Dans six semaines, les Accords Concorde actuels expireront...

Pour rappel, ces accords confidentiels date de 1981 et sont destinés à régler sur une période d’environ cinq ans, le côté commercial de la Formule 1.

Or au moment ou nous écrivons ces lignes, rien n’a été encore signé ou du moins décidé et personne ne dispose d’une idée précise du prochain contenu de ces accords, ni même sur quelle base se déroulera le Championnat 2008. En fait, il faut remonter à 2006 pour découvrir que la FIA a manœuvré pour obtenir les changements qu’elle souhaitait. L’arrivée d’une douzième équipe, Prodrive, est une preuve de pression, alors que les Accords Concorde n’accordent uniquement que 10 équipes.

En 2006, les constructeurs via le GPMA, ex GPWC fondée au début des années 2000 menaçait Bernie Ecclestone d’organiser un Championnat parallèlle : Le GPMA était un groupe de pression destiné à revoir les Accords Concorde de 2008. En 2004, Ferrari signe un accord avec Bernie Ecclestone sur les prochains textes de l’année 2008. La Scuderia sera imité en 2005 par Williams. Bref après la dissolution du GPMA courant 2007 suite au départ de Toyota et Renault, Bernie Ecclestone a convaincu toutes les équipes de signer une lettre définissant divers accords destinée à mettre en place une nouvelle structure financière pour la F1 sur la période 2008-2012. Il s’agissait, de consolider l’ensemble des produits d’exploitation de ce sport et de reverser aux équipes la moitié de l’argent produit par la Formule 1. Le problème est qu’il existe encore des différents sur la manière dont le processus de prise de décision serait structurée et, dans une moindre mesure, les règles qui devraient permettre ces désisions. Cette lettre d’intention n’a jamais été convertie en un contrat ferme parce que certaines équipes ont différents arguments sur ces questions spécifiques. Williams, par exemple, estime que les Accords Concorde actuels doivent être maintenues.

Le problème soulevé au cours de ces derniers mois a été celui des voitures clientes. Certaines équipes acceptent ce dossier délicat, d’autres sont fondamentalement opposées à l’idée : Les dirigeant de ces écuries affirment qu’ils seront contraints à l’avenir de cesser leur activité et quelques grandes équipes expliquent même que le développement de leur monoplace n’aurait plus aucun sens. La deuxième moitié de la saison 2007 a prouvé avec l’écurie Scuderia Toro Rosso, qui utilisait des monoplaces Red Bull Racing, que ces résultats étaient bien meilleurs que ceux obtenus par des équipes ayant construites leur propre machine. Cet état de fait a provoqué le gel de la décision sur le projet Prodrive F1 en raison de l’absence d’unanimité.

Il y a une certaine logique à vendre des voitures, comme cela l’a été pour la vente de châssis. Ferrari par exemple a utilisé et utilise ses fournitures moteurs pour indiquer dans le contrat avec ses partenaires que cette dernière doit soutenir politiquement Ferrari dans ses actions envers la FIA par exemple. La vente de châssis est donc le prolongement ultime de cette logique datant de 10 ans.

Il y a aussi une argumentation philosophique sur les fondements même de la Formule 1. Historiquement quatre équipes ont un investissement complet dans la discipline : Ferrari, Renault, McLaren et Toyota. Autrement Williams, Honda, BMW-Sauber ont toutes débutées en faisant courir des monoplaces d’un autre constructeur. Williams a débutée en 1969 en faisant courir des Brabham (vieille d’une année), puis elle a fait construire des châssis par d’autres fournisseurs avant de réaliser son propre châssis. Chez Honda dans les années 60, les châssis étaient des Lola ou des inspirations anglaises copiées par les ingénieurs nippons. Tandis que BMW a simplement racheté Sauber alors qu’il était surtout un motoriste en F1.


La Formule 1 doit faire face à son histoire et reconnaître certains faits pour autoriser l’utilisation des voitures clientes.

Spyker MF1 est allé jusqu’au tribunal dans l’affaire Scuderia Toro Rosso et Super Aguri Racing pour tenter d’arrêter le développement des voitures clientes. Il est clair qu’il existe de solides arguments à l’encontre de ces deux équipes mises en cause. Si elles sont jugées sur la violation des Accords Concorde, elles perdront tout. C’est évidemment quelque chose à éviter, dans l’intérêt de tous !

L’autre problème est surtout financier. Car la F1 est un business qui ne sert qu’à payer des prêts accordés par des banques à des sociétés d’investissements qui sont toutes surendettées mais qui dispose d’un capital incroyable. Ses entreprises lancent de véritables OPA sur le sport dans le monde. L’après Bernie Ecclestone inquiète beaucoup le paddock de la F1 car personne ne pourra reprendre le projet de l’argentier. L’opacité massive de ses réelles intentions n’aident pas vraiment à avoir une idée précise de l’avenir de la F1, ou du moins sa vision du futur de la discipline.

Tant que les équipes seront divisées, le système Bernie Ecclestone–FIA fonctionnera, car il permet à ces derniers de mieux régner et d’imposer leurs idées sur le sport.

À l’heure actuelle, il existe bien des discussions sur un "accord d’amnistie" afin de résoudre les désaccords sur la voiture cliente. Le compromis est simple et plutôt généreux : Toro Rosso et Super Aguri Racing seront autorisées à utiliser des monoplaces clientes durant deux saison mais devront devenir constructeur en 2010 en concevant et construisant leur propre machine. En outre, toutes les équipes bénéficieront de l’argent de la FOM, alors qu’actuellement seul les 10 premiers touches annuellement l’argent de ce sport. L’accord prend en compte le fait que devenir constructeur est un lourd investissement. Donc les constructeurs, "les vrais" ont accepté de fournir à ces équipes qui auront fait l’effort de grandir, des moteurs à 10 Millions de dollars l’année, afin qu’elles survivent après 2010 par exemple. Ce dossier doit encore être finalisé mais semble s’éterniser à cause d’un désaccord de la FIA.

L’avenir de la F1 se joue dans les prochains mois. De nouvelles règles plus cohérentes et surtout établies sur la durée pour les futurs clients sans omettre la transparence sur la gouvernance de la Formule 1 seront la clé des prochains Accords Concorde.

Reste à savoir si ce sport et si cette entente des constructeurs va résister à l’autre entente bi-partie qui dirige la Formule 1 depuis 1992 : Bernie Ecclestone et Max Mosley.

 

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