Didier Pironi dans le club des vainqueurs de Grands Prix

samedi 22 septembre 2007, par Thierry Le Bras

Au début de la saison 1980, Alan Jones et sa Williams paraissent très bien armés. Pilote combatif, solide, déterminé, sûr aussi, l’Australien recueille la faveur des pronostics. Mais il faudra aussi compter avec les Renault d’Arnoux et Jabouille, les Ferrari de Scheckter et Villeneuve, la Brabham de Piquet, les Lotus d’Angelis et Andretti, l’Alfa Romeo de Depailler…

Mais Didier croit à Ligier. " J’estime que mon choix n’était pas mauvais au début de l’année 1980 " confiera-t-il quelques mois plus tard.

1980 - La première victoire

Les premiers résultats confirment les espoirs de l’intersaison. Quatrième au Brésil, Didier monte sur le podium à Kylami. A Zolder, il s’élance sur la première ligne à côté d’Alan Jones. Au terme d’une course magnifique, il relègue son rival australien à 47’’37. C’est fait, Didier Pironi est entré dans le club très fermé des vainqueurs de Grands-Prix. " La voiture a marché parfaitement " déclare-t-il à l’arrivée. " Après avoir pris la tête dès le départ et une certaine avance sur Jones, je suis resté à un certain rythme et je n’ai jamais été inquiété. " A Monaco, Didier réalise le meilleur temps de la séance d’essais libres du jeudi disputée sous la pluie. Suivent l’acrobate Gilles Villeneuve sur Ferrari et Alan Jones. Jacques Laffite, dont tout le monde s’accorde à penser qu’il est un authentique Champion, se trouve relégué à 3 secondes. A Monaco sur piste mouillée, Didier se sent comme un poisson dans l’eau. Mais le bitume sec ne freine pas son ardeur. Bien au contraire. Le samedi après-midi, il signe la pole devant Jones. Le dimanche à 14 heures, il s’élance en tête. Une bataille terrible s’engage avec le pilote de la Williams. Didier tient bon. Jones se laisse décrocher. Sa transmission lui cause des soucis. Ce que personne ne sait, c’est que la troisième vitesse de la boite de la Ligier de Didier saute depuis le départ. Soudain, la pluie commence à tomber. La piste devient extrêmement délicate. Piégé par cette maudite troisième qui saute, Didier touche le rail au Casino. Il s’arrête au 55ème tour. La course en compte 76. Le plus dur semblait fait, mais en sport automobile, rien n’est acquis avant de franchir le drapeau à damier. Didier devra attendre encore avant de retrouver la joie de la première marche du podium. Au Grand-Prix suivant en Espagne, un conflit naît entre la FOCA (organisation des constructeurs) et la FISA, détentrice du pouvoir sportif qui réclame des amendes aux pilotes qui, à la demande de leur team, ne se sont pas rendus à un meeting à Zolder. Didier fait partie des pilotes visés. Sa licence est suspendue, comme celles de ses confrères impliqués dans cette procédure. La situation déplait beaucoup au pilote français. D’abord, Didier s’est toujours montré légaliste, respectueux du pouvoir sportif. D’autre part, il veut participer aux 24 Heures du Mans. Il a signé le 3 avril précédent avec BMW France un contrat aux termes duquel il participera aux 24 Heures du Mans au volant d’une M1. La convention ne comporte que cinq pages. Sa simplicité ferait frôler l’infarctus aux avocats qui conseillent aujourd’hui les vedettes de la F1. Mais Didier Pironi est un homme de parole. Il l’a démontré en refusant des offres plus alléchantes que celle de Guy Ligier car il se considérait engagé avec le patron du team français alors même que la contrat n’était pas encore finalisé. Il existe des hommes dont la signature vaut encore moins que la parole et d’autres dont la parole vaut n’importe quelle signature. Didier fait partie de la seconde catégorie. Les conditions de sa participation aux 24 Heures sont très raisonnables. Comme salaire, Didier recevra une BMW 635 CSI qui lui sera remise la semaine suivant la course. Ses frais d’hébergement restent à sa charge. Le pilote s’engage aussi à certaines obligations concernant l’utilisation de son image et sa participation à des opérations de promotion et de communication. Enfin, outre Le Mans, il participera aux 6 Heures de Mugello au volant de la M1. Didier paye son amende lui-même pour pouvoir participer aux essais et aux 24 Heures. Guy Ligier n’apprécie pas. Ce sera la première fêlure entre les deux hommes. La superbe M1 de BMW France ne vise pas la victoire au scratch. Engagée en IMSA, elle reste encore très proche des GT et ne saurait rivaliser en performance pure avec les monstrueuses Porsche 935 K3. Didier offrira cependant un superbe spectacle au public. Cinquième aux premiers essais sous la pluie le mercredi soir, la M1 numéro 83 se classera finalement 14ème au terme d’une course perturbée par quelques soucis mécaniques, une sortie de route d’un des équipiers de Didier, et un moteur qui ne tournait plus que sur 5 cylindres. Les retrouvailles avec Guy Ligier ne se passeront pas trop mal. Il semble que Jacques Laffite, qui outre ses qualités de pilote, est tout simplement ce qu’on appelle un type bien, ait tout fait pour calmer la colère que déclencha chez Guy la décision prise par Didier de régler son amende. Au Grand Prix de France au Paul Ricard début juillet, les Ligier s’échappent en tête… Jusqu’à ce que leurs pneus se dégradent, les contraignant à ralentir et à laisser filer Alan Jones. Didier monte sur la deuxième marche du podium. Il espérait mieux.

Les raisons d’une rupture

Le Grand Prix d’Angleterre mi-juillet marquera un tournant dans les relations entre Guy Ligier et Didier Pironi. Le vainqueur du Grand Prix de Belgique réalise la pole devant Jacques. Il part en tête et domine la course jusqu’à ce qu’une crevaison du pneu arrière gauche le stoppe au 18ème tour. La même mésaventure arrêtera bientôt Jacques Laffite. Didier repart le couteau entre les dents et remonte jusqu’à la quatrième place. Une nouvelle crevaison le stoppe, définitivement cette fois. Guy Ligier entre dans une fureur noire. " Les pilotes sont payés pour rouler sur la piste et non pas sur les bas-côtés " hurle-t-il devant tous les médias francophones. " Me battre comme je l’ai fait et entendre de telles choses est inadmissible ! " enrage Didier en privé. Le pilote a raison. Les problèmes subis par les Ligier proviennent des jantes qui ne supportent pas les contraintes d’appuis. Habitué aux coups de sang de Guy Ligier, Jacques laisse passer l’orage. Mais Didier ne pardonnera pas. Ferrari s’intéresse à lui. Il le sait depuis le 6 mars précédent. La 126 C à moteur turbo représente l’avenir. Il en est convaincu. En outre, il souffre de sa condition de deuxième pilote chez Ligier et il ne voit pas comment les choses pourraient évoluer compte tenu de la relation particulière qui existe entre Guy et Jacques. Il s’entend bien avec son coéquipier, mais il regrette de ne pas disposer du même traitement que lui alors qu’il le devance au Championnat du Monde depuis le début de la saison. Il ne se plaint pas, mais il commence à envisager son avenir ailleurs. Cela ne l’empêchera pas de se battre loyalement et énergiquement jusqu’à la fin de la saison pour son team. A Hockenheim en août, Didier essuie une nouvelle déception. Sa Ligier JS 11/15 s’arrête dès le premier tour, transmission cassée. Mince consolation, il a remporté la veille la course de M1 Procar où les pilotes de F1 affrontent des adversaires venus d’autres horizons. Cette course disputée le samedi après-midi me laissera une souvenir inoubliable, celui d’une grande joie, celle de la victoire de mon pilote préféré, mais aussi celle d’une petite frayeur. J’y assiste dans la tribune en face des stands. A la fin du premier tour, Didier et un pilote allemand se présentent portière contre portière à l’entrée du stadium. Les deux voitures ne passeront pas. Le public se lève et hurle ses encouragements qui vont en majorité au pilote germanique. Les Français sont minoritaires. Même en criant très fort, on ne nous entend pas beaucoup. D’ailleurs, à la place que j’occupe, je suis entouré d’Allemands et je me sens un peu isolé. " En Allemagne, l’ambiance m’a beaucoup surprise la première fois " me confiera Anne Panis 20 ans plus tard. " Par moment, le spectacle est dans les tribunes. Des paddocks, on entend le bruit de la foule, les gens qui crient, qui font la vague, qui lancent des pétards, qui font la fête. C’est presque angoissant. Il faut se trouver sur place pour le ressentir. La télévision ne peut pas traduire cette atmosphère. " Sur la piste cet après-midi d’août 1980, les deux BMW M1 se touchent. Celle de Didier reste sur la piste et poursuit sa course en tête. Celle de l’Allemand part faire une incursion dans l’herbe et revient sur le bitume après avoir perdu plusieurs places. Je hurle ma joie tandis que mes voisins manifestent bruyamment leur mécontentement. Quelques visages rouges de colère se tournent vers moi. Je juge prudent de ne provoquer personne. D’ailleurs, la M1 de Didier va bientôt arriver à mon niveau et je compte bien la photographier. Je m’absorbe dans mon cadrage en me désintéressant des voisins. Une fraction de seconde, je me dis que mes trois années de judo à l’époque du lycée et les séances de pushing-ball que je pratique régulièrement dans mon garage pour me défouler ne serviront pas à grand chose s’ils me tombent tous dessus. Ils crient des injures à l’égard de Didier qui, même s’il se rend compte de l’hostilité d’une partie du public, n’en a cure. Mes voisins m’oublient. Ouf !!! Leur colère se calme au fil des passages. Lorsque Didier Pironi franchit la ligne en vainqueur, je me lève et j’applaudis. D’autres spectateurs dans tout le stadium aussi. Sans doute existe-t-il quelques Allemands parmi eux. La fête continue sans incident.

Didier voit rouge

Après les abandons en Angleterre et en Allemagne, le Grand-Prix d’Autriche ne satisfait pas davantage Didier. " La tenue de route s’est tellement dégradée que j’étais à l’ouvrage en contre-braquage dans toutes les courbes " commente-t-il après la course. " Pour finir, la voiture est devenue carrément inconduisible, à cause d’un amortisseur défaillant, je suppose. J’ai dû renoncer. " La Ligier de Jacques a bénéficié du montage de nouveaux pontons corrigeant la tenue de route de la JS 11/15 sur ce tracé. Pas celle de Didier. En Hollande, un accrochage avec Elio de Angelis l’élimine dès le deuxième tour. Didier a fait son choix pour 1981. " C’est à la fin du mois d’août que j’ai pris la décision de quitter l’équipe Ligier-Gitanes " commentera-t-il quelques semaines plus tard. " J’en ai immédiatement informé Guy Ligier qui a été le premier prévenu du résultat de ma réflexion. " Le vendredi 12 septembre, premier jour des essais du Grand-Prix d’Italie à Imola, Didier annonce sa décision de conduire pour Ferrari en 1981. Alain Prost la commentera comme un mauvais choix en doutant de la compétitivité de la Ferrari. Interrogé sur cette position de son compatriote, Didier Pironi lui adressera une réponse courtoise mais cinglante. " Je crois que l’un des gros défauts d’Alain (ce n’est peut-être pas un défaut mais ça peut lui jouer des tours dans la mesure où il ne le fait pas à la perfection) est de faire trop de politique dans ses relations professionnelles et ses contacts avec la presse. Alain a été cette année le premier pilote à contacter l’équipe Ferrari pour essayer d’entrer chez eux. Il a insisté auprès de ses sponsors pour pouvoir s’arranger et cela aurait pu se faire si Ferrari avait été d’accord. Je ne vois donc pas pourquoi il dit que j’ai fait le mauvais choix en allant chez Ferrari. Personnellement, je pense qu’à moyen terme, ça ne peut pas être le mauvais choix… " Guy Ligier crie à la trahison. Didier ne l’entend pas de cette oreille. " J’ai toujours estimé Guy Ligier comme étant une des personnalités du monde de la F1 " répond-il. " Je crois que c’est un homme qui a beaucoup de qualités et, en particulier, celle de s’exprimer facilement. Guy Ligier est ce qu’on appelle un meneur d’hommes, c’est à dire qu’il arrive facilement à convaincre et à faire faire à peu près ce qu’il veut aux gens. En ce qui concerne ses déclarations sur mon départ, il est vrai que j’ai été quelque peu surpris car nous avions ensemble déjà discuté depuis un certain temps des possibilités pour 81, y compris celle de rester ensemble. Au Grand Prix de France, à partir d’un certain nombre d’accords communs et réciproques, nous avions mis sur pied l’éventualité pour que je reste chez Ligier. Mais sous certaines conditions que j’avais exposées à Guy Ligier et Gérard Ducarouge. " Parmi ces conditions figure l’égalité sur tous les plans avec Jacques Laffite. Didier croit alors qu’il va l’acquérir. Mais Guy reviendra sur ce principe lors de discussions ultérieures. En outre, Didier n’a toujours pas oublié l’injustice de Guy au Grand Prix d’Angleterre, une attitude qui a pesé à l’heure du choix. Didier marque le point de la sixième place à Imola. Au Canada, il réalise le troisième temps des essais. Un carambolage survient au premier virage. La course est arrêtée. Le deuxième départ va être donné. " Le feu vert a été long à venir " racontera Didier. " Mon embrayage a collé et la voiture a avancé doucement. " Didier franchit la ligne d’arrivée en tête, mais il se voit rétrogradé à la troisième place. La saison se termine à Watkins Glen par un nouveau podium pour le futur ex-pilote Ligier qui se classe finalement 5ème au Championnat du Monde. L’équipe Ligier aurait-elle pu permettre à ses pilotes de faire mieux, de se battre pour le titre ? Didier en est convaincu. " Chez Ligier cette année, il y a eu des problèmes de moyens dans l’équipe " analyse-t-il en fin de saison.

" J’estime que c’est à cause de ça que nous avons perdu le Championnat du Monde… J’en ai la profonde conviction. C’est une équipe qui est humainement et techniquement une des plus fortes, mais qui n’a pas eu jusqu’à maintenant les moyens de s’exprimer. Prenons des exemples concrets. Au Grand Prix de France, nous n’avons pas pu utiliser les pneus avant performants parce que les jantes n’allaient pas avec. Goodyear nous avait annoncé quinze jours plus tôt, attention, pour ce Grand Prix, nous allons faire des pneus de 15 pouces à la place des 13 pouces pour l’avant. Ils seront plus performants et plus fiables pour la course, la résistance des pneumatiques étant un problème sur le circuit Paul Ricard. Donc, tenez-vous prêts à ça. Se tenir prêts, cela voulait dire faire fabriquer 30 jantes de 15 pouces avant. Et pour faire construire en des délais aussi courts, il faut payer d’avance, il faut avoir du cash. Il faut intéresser les sous-traitants parce que Ligier ne fabrique pas ses jantes lui-même. Et voilà, c’est une course que nous avons perdue faute de moyens. Nous n’avions pas les moyens de surpayer un sous-traitant pour avoir les jantes dans les délais. C’était impossible d’autant que les sous-traitants qu’on utilise sont souvent les mêmes que ceux d’autres écuries qui ont les moyens de payer plus cher. Il existe tout le temps des problèmes d’offre et de demande. Le deuxième Grand Prix que nous avons perdu de cette manière, c’est Brands-Hatch en Angleterre. Nous avons connu aussi un problème de jantes. Nous avons pu les avoir dans les délais à un prix raisonnable, mais ces jantes avaient été faites en fonction d’une autre équipe, et non en fonction des charges de notre équipe. Nous n’avons eu ni le temps ni les moyens d’étudier exactement les jantes qui convenaient à notre voiture et nous pensions que puisqu’une autre voiture utilisait ces jantes, nous pouvions très bien les utiliser. Faute de moyens encore une fois, elles ont cassé et cela nous a empêchés de gagner ce jour-là. " 1980 s’achève. 1981 se profile sous de nouvelles couleurs et avec une nouvelle technologie. " Je crois profondément en l’avenir du moteur turbo " annonce Dider. " Je peux même dire que je ne crois qu’au turbo pour l’avenir de la F1 si, bien évidemment, la réglementation reste ce qu’elle est. "

Vous pouvez retrouver le blog de Thierry Le Bras à cette adresse : Circuit Mortel

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