Didier Pironi en route vers de grandes victoires

dimanche 9 septembre 2007, par Thierry Le Bras

Début 1978, Didier Pironi court son premier Grand Prix chez Tyrrell. Il sait qu’il lui reste du chemin à parcourir avant de se battre pour les victoires et le titre. Il quitte l’Argentine un peu déçu bien qu’il ait rempli la tâche confiée par l’équipe, terminer la course. De nouveaux challenges l’attendent...

Didier joue dans la cour des grands

Ex-pilotes
© 2002 by researchracing

Le grand cirque de la F1 reste en Amérique du Sud pour le Grand prix du Brésil le 29 janvier à Japarepagua. La Tyrrell 008 de Didier Pironi se comporte bizarrement. Il marque pourtant son premier point dans la discipline dès sa seconde course. Plus question de déception. A l’usine, les mécaniciens découvriront un problème de déséquilibre à l’avant de la voiture. Un nouveau problème de préparation de la machine l’handicapera en Afrique du Sud, il se classera pourtant à nouveau sixième. Didier apprend rapidement. Il se savait capable d’aller vite. Il acquiert maintenant le bagage technique et l’expérience qui lui permettent de progresser dans la discipline reine. " Quand on vient de la F2, même d’une Formule Renault Europe ou d’une F3 et que l’on monte dans une F1, on n’a aucune appréhension technique et on n’a aucune crainte " explique-t-il. " Une Formule 1 se conduit exactement de la même manière qu’une F3 ou une F2, c’est exactement pareil. Sur cinq tours de circuit, on peut être à 100% de la voiture, j’en suis absolument persuadé. Un pilote de F3, si on le prend demain et qu’on l’amène au Circuit Paul Ricard dans une Ligier, si c’est un bon pilote, il ira tout de suite très vite. Quand on arrive en F1, on n’apprend pas à piloter, on sait déjà piloter. On apprend à piloter vite longtemps, à régler une voiture en fonction d’un plein d’essence, de l’usure des pneus, de l’usure des freins. Bref, on apprend à piloter par rapport à tout ça, et c’est là qu’il y a beaucoup de choses à acquérir. Lorsqu’on commence avec une voiture qui est très bonne et sur laquelle il n’y a pas grand chose à faire, on a plus de chance de bien figurer tout de suite. Mais quand on commence avec une voiture sur laquelle tout est à revoir et à régler, alors là, c’est très, très difficile. " Après un abandon à Long Beach (allumage), Didier arrive plein d’espoir à Monaco. Il se classe cinquième pour sa première participation au Grand Prix le plus prestigieux de la saison. Une sixième place en Belgique confirme sa régularité aux places d’honneur.

Le Mans le révèle au grand public

Au printemps de cette année 1978, un autre défi s’offre à Didier, les 24 Heures du Mans. Ce sera la troisième fois qu’il participe à l’épreuve qu’il a découverte deux ans plus tôt au volant de la Porsche 934 dont il partageait le volant avec Bob Wollek et Marie-Claude Beaumont. En 1977, Didier a pris le départ à bord d’un proto Alpine A 442 préparé par Oreca. Il faisait équipe avec René Arnoux et Guy Fréquelin. Il a réalisé le meilleur temps de la première séance d’essais le mercredi soir avec cette voiture qui a servi de laboratoire à l’équipe Renault. Parti de la troisième ligne, Didier nourrit de légitimes espoirs. Pas longtemps... Lorsqu’il lance un regard vers ses panneauteur à Mulsanne, c’est pour découvrir une nouvelle terrible. Sa voiture est en feu. Le pilote a juste le temps de la garer dans l’herbe et de s’en extraire précipitamment avant que les flammes ne détruisent le superbe proto Renault aux couleurs Bendix. Petites causes, grands effets. C’est une simple durite desserrée qui a mis le feu au moteur dans les Hunaudières.

Didier a envie de revanche. En 1978, il fait équipe avec Jean-Pierre Jaussaud, un papy de 41 ans qui fait de la résistance acharnée. Leur voiture est équipée d’une bulle aérodynamique qui procure un léger avantage de vitesse de pointe mais qui engendre une conséquence désagréable. Le soleil qui tape sur le plexiglas transforme l’habitacle en étuve, d’autant que cette édition des 24 Heures va se courir sous un soleil de plomb. Jean-Pierre et Didier adoptent un rythme défini. Didier roulera en 3’35’’ au tour, et Jean-Pierre en 3’38’’. Bob Wollek, équipier de Didier deux plus tôt sur la 934, pilote cette année un proto 936. Lui aussi roule dans un rythme censé l’amener dans le peloton de tête lors des dernières heures de course. Mais un pignon de boite en décidera autrement. La Porsche restera trop longtemps arrêtée au stand pour conserver des espoirs de victoire. Après 18 heures de course, l’Alpine A 442 B N°2 de Didier Pironi et Jean-Pierre Jaussaud occupe la seconde place derrière l’A 443 de Patrick Depailler et Jean-Pierre Jabouille. A 10 heures 07, la voiture sœur abandonne. Didier et Jean-Pierre prennent la tête des 24 Heures du Mans. Ils comptent désormais 8 tours d’avance sur la Porsche de Ickx-Wollek. Mais au Mans, tout peut arriver. Tous les pilotes le savent. En outre, il fait chaud, très chaud. Jean-Pierre Jaussaud a confié à Martine Camus ses souvenirs de cette fin de course. " Didier ne mangeait pas, ou fort peu. Par contre, il avalait des litres d’eau. Lorsque je suis monté - ou plutôt descendu – dans la voiture, j’ai eu l’impression de glisser dans une baignoire tellement le siège était trempé ! Quant au volant, preuve que le garçon était costaud et qu’il y allait fort, la forme des doigts était incrustée dans le cuir… " Jean-Pierre Jaussaud craint que la boite, qui craque, ne lâche avant l’arrivée. Il souffre beaucoup de la chaleur et n’a pas envie de remonter dans la voiture. Il demande à Gérard Larrousse d’appeler Didier par radio et de lui demander si les vitesses craquent lorsqu’il les passe et s’il se sent assez en forme pour garder le volant et le remplacer pour le dernier relais. Didier affirme que la boite ne craque pas. Et il est d’accord pour garder le volant. A 16 heures, il reçoit la récompense de ses efforts surhumains dans le cockpit surchauffé de l’A 442 B que la bulle de plexiglas a transformé en étuve sous le soleil. " Chaque fois que je descendais de voiture, j’allais manger, se souvient Jean-Pierre Jaussaud. Un repas complet, arrosé éventuellement d’un verre de vin. J’ai malgré tout perdu 3 kg dans cette course. Pour dire à quel point ça pompait toute l’énergie. Didier, qui était mort à l’arrivée, avait fondu de 7 kg ! Incroyable. " Didier Pironi titube lorsqu’il s’extrait de l’enfer du cockpit de l’Alpine. Il s’évanouit une première fois, et fera un deuxième malaise sur le podium pendant la Marseillaise célébrant la victoire de l’équipe française. Qu’importe, Didier a remporté les 24 Heures du Mans. Il s’est révélé comme un Champion au grand public. Désormais, toute le monde connaît son nom et l’associe à une grande victoire. Le lendemain, les vainqueurs descendent les Champs-Élysées à bord de la voiture qu’ils ont menée à la victoire. Un parcours qu’ils finiront en remorque, car le moteur chauffe. Quant à Didier, une fois cette dernière cérémonie terminée, il va rendre son permis de conduire dont un radar trop bien caché le prive pour quelques jours. Puis il rentre à l’hôpital. Les conditions de course infernales dans l’habitacle surchauffé ont laissé des séquelles.

Divers

Exploit à Hockenheim

Mais le champion récupère vite. A Hockenheim, il réalise une course d’anthologie. S’il ne dispose pas d’un châssis à effet de sol ultra-efficace comme celui de la Lotus d’Andretti qui va remporter la course. Didier opte pour un choix qui se révélera payant. Il part avec très, très peu d’appuis sur sa Tyrrell. Ainsi, il gagne de la vitesse de pointe dans les longues lignes droites du tracé allemand. Bien sûr, la voiture s’avère délicate à piloter dans le stadium. Et pendant les 45 tours de la course, les spectateurs installés dans les gradins ainsi que les téléspectateurs du monde entier vont découvrir un spectacle magique, la Tyrrell 008 du jeune pilote français en glisse dans chaque virage du stadium avec les roues contre-braquées comme une R8 Gordini en rallye ! A l’arrivée, Didier se classe cinquième. A Monza, il découvre la cruauté de la course. Dix pilotes sont accidentés dans un accrochage quasi-général. Ronnie Peterson, ami de Didier, décédera quelques heures plus tard à l’hôpital.

Projets d’avenir

La fin de saison approche. Didier Pironi a montré son potentiel dans des conditions difficiles, d’autant qu’il ne fut pas toujours bien servi par son écurie. Didier ne se plaignit jamais de cette situation. Pour lui, elle correspondait aux règles du jeu. Il apprenait la F1, c’était normal que le team consacre plus d’énergie à la voiture de son équipier. Ce fut Patrick Depailler, non seulement grand pilote, mais aussi homme loyal, qui évoqua cet état de fait. " Didier ne fut pas gâté, et rarement l’appellation de second pilote ne fut, hélas pour lui, plus justifiée. " A la fin 1978, Patrick quitte Tyrrell pour voguer vers les cieux prometteurs de Ligier. Didier aussi envisage un projet de transfert. " J’ai voulu partir à la fin de la première année car j’avais eu des propositions pour rentrer chez Renault aux côtés de Jabouille. J’avais demandé à Ken Tyrrell s’il était d’accord pour me rendre ma liberté, mais j’avais un contrat de deux ans avec lui. C’était juste une demande que je lui faisais. Il a été évasif les premières fois, puis il a fini par dire non au dernier moment, le jour où je devais donner impérativement ma réponse à Renault. Je sais que Renault avait proposé un pécule assez intéressant pour racheter mon contrat, mais cela n’a pas marché quand même. Donc, je crois qu’il avait confiance en moi… " Didier comprend la position de son employeur. C’est sans amertume et plus motivé que jamais qu’il s’apprête à aborder sa deuxième année de F1.

Vous pouvez retrouver le blog de Thierry Le Bras à cette adresse : Circuit Mortel

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