GP des Etats-Unis - Données techniques

vendredi 15 juin 2007, par Fanatic F1

Si le circuit de F1 construit autour du célèbre Indianapolis Motor Speedway a l’air simple sur le papier, les apparences sont une fois de plus trompeuses !

La partie intérieure sinueuse combinée aux plus longues lignes droites de l’année, font de ce circuit un tracé des plus complet et par conséquent des plus exigeant sur le plan technique. Un grip irréprochable, une monoplace stable malgré des appuis aéros faibles et une bonne vitesse de pointe, tels sont les caractéristiques qu’exige Indianapolis. Le virage en banking et la fameuse ligne de briques donnent à ce circuit une saveur toute particulière mais les chronos se joueront dans la partie intérieure du tracé, où les pilotes devront se montrer précis au volant, et ce, au long des 73 tours du Grand Prix de ce week-end.

Appuis : Indianapolis est un circuit on ne peut plus contrasté. Les équipes auraient tendance à utiliser des appuis aérodynamiques plus importants que ceux qu’elles exploitent en réalité afin d’améliorer le grip de leur monoplace dans la partie intérieure et notamment à l’accélération et au freinage. Cependant, la longue ligne droite jusqu’au virage numéro 1 est un lieu idéal pour dépasser et cela vient compliquer la décision des ingénieurs en ce qui concerne les niveaux d’appuis embarqués. La vitesse de pointe doit être suffisante pour permettre au pilote de dépasser et de défendre sa position contre les attaques éventuelles de ses concurrents. Le niveau d’appuis est donc calculé pour garantir une vitesse de pointe de l’ordre de 320 km/h (similaire à celle atteinte au Canada) tout en offrant suffisamment d’appuis pour permettre à la voiture d’être efficace dans la partie plus sinueuse. Les ingénieurs adapteront donc leur choix relatif au niveau d’appuis au fur et à mesure du week-end en fonction des vitesses de pointe des autres concurrents.

Grip mécanique : Plus qu’au Canada, l’efficacité de la voiture dans le virage dépendra principalement du set-up mécanique plus que de l’aérodynamique pour la simple raison que beaucoup de virages s’attaquent à une vitesse relativement faible en second ou troisième rapport. Les virages 3-4 et 5 ne sont qu’un seul virage et demandent une excellente stabilité du train avant afin que le pilote se sente en confiance, comme dans le virage numéro 11, où la sortie est un facteur critique puisqu’il commande ensuite toute la ligne droite des stands jusqu’au virage numéro 1.

Williams-06

Stratégie : Le Grand Prix du Canada a pour la première fois cette saison prouvé qu’une voiture sur un seul arrêt pouvait monter sur le podium (Alexander Wurz termine troisième à Montréal sur un seul arrêt). Cela était dû en grande partie aux circonstances de course bien entendu, avec plusieurs périodes sous safety car. A Indianapolis, les équipes risquent de tenter le coup une nouvelle fois et tâcheront de disputer la plus grande partie de la course avec le type de pneus qui se sera montré le plus efficace lors des essais du vendredi. Comme au Canada, la consommation d’essence et la pénalité liée à la charge d’essence embarquée seront relativement faibles sur ce circuit ce qui nous pousse à croire que la stratégie à un arrêt au-delà du tiers et des deux tiers de la course pourra être envisagée sans risquer de se voir pénaliser en qualifications.

Pneus : Les pneus Bridgestone Potenza disponibles pour ce week-end sont les tendres et les médiums de la gamme 2007. C’est la seconde fois que ces pneus seront utilisés en course, après Melbourne. Les pneus sont donc légèrement plus durs que ceux exploités à Montréal, pour répondre aux charges latérales plus importantes supportées dans la partie intérieure et sur le banking du circuit d’Indianapolis.

Moteur : Le moteur passe près de 59% du tour en pleine charge, ce qui est en-dessous de la moyenne de la saison ce qui poussera certains à croire que ce circuit n’est pas particulièrement difficile pour le moteur. Cependant, ce tracé comporte une période de près de 22 secondes à pleine charge (depuis la sortie du virage numéro 11 jusqu’à la zone de freinage du virage numéro 1). C’est la période la plus longue de la saison à fond ce qui est particulièrement difficile pour le moteur. Ce dernier devra en plus d’offrir une bonne vitesse de pointe avoir du couple afin de garantir une bonne sortie dans les nombreux virages de la partie intérieure de ce tracé, des caractéristiques que l’équipe pense trouver dans le RS27 !

D’après un communiqué de l’écurie Renault F1 Team

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