Dossier business : Jordan F1 - Partie II

lundi 13 novembre 2006, par MarcL

Petit à petit l’équipe revient à son niveau de 1991 et termine en 1994, 5ème du Championnat avec une pôle position à son palmarès...

© Ludovic Fauritte

 Mégadeal Eddie
Le crédit de l’équipe monte en flèche... On compare le duo Jordan-Anderson à Williams-Head de la grande époque. Mais il manque un moteur usine. C’est Ron Dennis qui va lui offrir sur un plateau, car ayant rompu son accord de 4 ans avec Peugeot après une année seulement. Jordan saute sur l’occasion et signe un contrat moteur avec le constructeur français de 3 ans, en plus la motorisation est gratuite. Malheureusement les voitures ne sont pas à la hauteur du moteur et il faudra attendre 1997 pour que Jordan remonte la pente niveau performance. Mais entre-temps Peugeot, c’est marié à Prost Grand Prix et Eddie Jordan devra se contenter d’un moteur Mugen Honda qu’il payera $8m par an. Durant la période Peugeot, l’équipe Jordan va devenir une vrai équipe. Passant d’abord de 50 personnes à 100 en 1997, se dotant d’une vraie soufflerie en 1996 qui ne lui a coûtée que $5m. Mais aussi d’une vraie usine de F1. Il veut une usine ultramoderne à Silverstone, pour se rapprocher des standards de McLaren et surtout de Williams, son modèle. Mais, il ne dispose que de 50% du budget estimé à $50m. Surtout qu’il fait construire cette usine en période de crise du bâtiment. Mais Eddie est malin, il négocie avec les entreprises de BTP et obtient un rabais de... 50%. Entre temps, la recherche d’un sponsor principal depuis le départ de Sasol se fait sentir. En 1995 le budget global était estimé à €45m, mais avec aucun sponsor principal. En fin d’année, avec l’aide de Peugeot, Jordan a approché la SEITA pour un accord à long terme comme l’équipe Williams et pour $15m par an, mais à l’époque le cigaretier avait réduit son enveloppe de moitié pour Ligier et ne voulait pas aller au-delà de son contrat finissant en 1997. C’est alors qu’il se retourna vers Benson & Hedge, marque anglaise. Le contrat sera officialisé une semaine avant le début de la saison 1996. $10m par an durant 3 ans et un bonus de $20m sur la période, suivant les résultats. Le budget de l’équipe en 1996, qui débutait à €17m, bondit à €24m, pour aller jusqu’à €31m en 1997. En 1998, l’arrivée de Damon Hill, va provoquer une hausse des tarifs et une crédibilité énorme pour l’équipe. Hill a signé un contrat de 2 ans avec une base de $10m, et Benson & Hedge a offert à l’équipe en 1998 un chèque de $35m. Une victoire et une 4ème place au Championnat du Monde 1998, va bouleverser l’équipe. Dans le courant de l’année, Eddie Jordan négocie avec Honda pour le rachat de son équipe. Les $150m demandés par l’irlandais étouffe le constructeur japonais. Mais au final Jordan décide de créer une marque avec son équipe. Il cède début 1999, 40% de son équipe à une banque, Warburg Pincus, pour $80m. A cette époque, la marque Jordan se décline en produit dérivés : T-shirts, et même boisson en 2000 avec la EJ10, puis bière avec la V10 et bière-vodka en 2003. VTT, chaussure de sport, scooter Honda en série limité, bref une déclinaison de marque jamais vue depuis Ferrari. On parle même d’une série limitée Honda Integra R Jaune. Car l’équipe Jordan a le vent en poupe, suite à la saison 1999, ou 2 victoires et sa 3ème place la propulse au rang de Top Team.

© Billaud Norbert

Honda signe un contrat de 4 ans avec l’équipe et lui fourni ses moteurs en 2000. L’équipe grandit encore jusqu’à atteindre 250 personnes en 2001. Mais l’équipe a grandi trop vite. Warburg Pincus retire ses billes en 2001, sans n’avoir rien gagné et revend ses parts dans l’équipe à un fond d’investissement irlandais (actif dans le football anglais) 4 fois moins chères. Honda retire son moteur fin 2002, préférant investir sur BAR. Son sponsoring avec la Deutsch Poste et Benson & Hedge a du plomb dans l’aile. Et la tentative en 2001 d’avoir le sponsoring de Vodafone et les $140m sur 3 ans à la clé a échouée lamentablement devant les tribunaux. Et enfin en 2002, l’accord avec Orange n’a pas abouti. Eddie se retourne alors vers Honda puis vers Ford Europe. Le constructeur japonais lui payera $25m, ce que le moteur Ford coûte, car les nippons devaient une année de contrat à l’équipe Jaune. Courant 2003, Eddie négocie avec Ron Dennis, pour avoir des V10 Mercedes pour $10m, mais aussi avec les chinois. Pourtant une nouvelle victoire chanceuse, comme la première, couronnera en 2003 la carrière de cette équipe. L’équipe survie en 2004, mais décide de jeter l’éponge en début d’année 2005. Au départ l’accord entre Midland et Jordan était de $50m, mais Ford réclamant que l’accord de 3 ans signé en 2002 soit honoré, l’affaire se conclu à $25m pour Eddie, après le paiement des moteurs Ford. En 1998, le budget de l’équipe était de $50m. En 1999, il sera de $70m.

En 2000 il atteindra les $100m, dépassera les $150m en 2001 et arrivera à son apogée en 2002 avec $190m. Mais en 2003 et 2004, le budget baissera petit à petit pour atteindre respectivement $70m et $50m.

 Agent de pilote et agent de change
En 1979, Eddie Jordan est Team Manager de l’équipe de F3 qui l’emploie. Avant la fin de la saison, il tente de faire signer un contrat de management à un jeune prodige Néo-Zélandais, Mike Thanckwell. Ce dernier refuse. Jordan est déçu, surtout que le jeune garçon devient pilote Tyrrell et surtout le plus jeune pilote de l’histoire de la F1. Thackwell ne sera qu’un pétard mouillé et ne fera pas carrière en F1. C’est alors qu’Eddie peaufine son approche. Le contrat de management garantit au jeune pilote l’évolution de sa carrière : C’est-à-dire qu’un passage de la F3 à la F1 est garanti en cas de résultats. Ensuite les millions gagnés seront partagés avec le manager. Il signe avec Martin Donnelly en 1988 et Jean Alesi en 1989, un contrat de management et de pilote dans son équipe. Rapidement l’irlandais va rentabiliser ses investissements. Donnelly, tenu par un contrat management de 6 ans est loué à l’équipe Arrows en 1989 et Jean Alesi se retrouve dans l’équipe Tyrrell pour le Grand Prix de France de la même année. Ce Grand prix de France marque l’arrivé de Jordan dans le monde de la F1, car Alesi termine 4ème avec sa modeste machine. Aussitôt, Ken Tyrrell, lui propose un contrat pour 1990, tandis que Donnelly, hérite d’un volant dans l’équipe Lotus. Donnelly est tenu donc par un contrat de 6 ans, en échange de 15% de ses gains de course, signé en 1987. Tandis qu’Alesi à un contrat de même durée mais avec un prélèvement de 20%, car d’après Jordan, Jean Alesi lui doit sa carrière en F1, car personne n’en voulait en F3000. C’est Jordan qui négocie le contrat de $4,5m qu’Alesi touchera en 1991 chez Ferrari, et lui encore qui négociera en parallèle avec Williams. L’accord avec Jordan et Jean Alesi se terminera en 1994 avec un salaire de $7m pour le français. Donnelly stoppera la F1 en 1990 suite à un énorme accident de F1 dont il gardera d’importantes séquelles. Juste avant l’épisode Alesi et rodé avec l’épisode Schumacher, Eddie Jordan décide de bétonner les contrats de ses pilotes. L’arrivée de Rubens Barrichello en 1993 marquera une nouvelle ère de rentrée financière pour l’équipe. En effet McLaren, durant l’intersaison 1993/1994, décide d’embaucher le pilote brésilien. Mais pour le libérer de son contrat Jordan, valable jusqu’en 1996, il fallait débourser $5m, une paille pour McLaren. Le même contrat sera rédigé pour Eddie Irvine qui sera vendu la même somme à Ferrari en 1996. Dans le même ordre d’idée, Giancarlo Fisichella sera vendu, après avoir signé un contrat Jordan jusqu’en 1998, à Benetton pour $3m, tout comme Ralf Schumacher sera vendu la même somme à l’équipe Williams, malgré un contrat valable jusqu’en 1999.

© 2005-Ludovic Fauritte

Les deux dernières tentatives de ventes de contrat ont échoués. Tout d’abord avec Giancarlo Fisichella en 2003, après lui avoir divisé son salaire par deux, passant de $9m à $4,5m, Eddie Jordan tenta de vendre le contrat pour $9m à Sauber, mais le pilote Italien dénonça la réduction de salaire, et réussit ainsi à se libérer de son contrat qui courrait jusqu’en 2004. Pour aller chez Sauber. Enfin en 2004, Jordan a essayé de vendre Nick Heidfeld à l’équipe Williams, pour que celle-ci remplace Ralf Schumacher accidenté. Jordan demandait $3m. Pourtant Jordan n’a pas toujours été heureux en affaire concernant ses pilotes. En 1998, Damon Hill touche $10m de salaire et se voit proposer $15m par l’équipe BAR qui rêve de voir reformé le duo vainqueur de 1996. Résultat Jordan dû s’aligner sur BAR et donner à son pilote le salaire qu’il souhaitait. L’autre méfait, restera l’affaire Frentzen. Quand l’allemand signe son contrat avec Jordan en 1998, sur une base de 3 ans avec un salaire évolutif de $4m en 1999, $5m en 2000 et $6m en 2001, l’allemand est fini pour la F1 suite à son passage désastreux chez Williams.

Pour redonner confiance au pilote, Jordan met une clause dans le contrat permettant à Heinz-Harald Frentzen de prolonger son contrat de lui-même sans que l’équipe lui demande son avis. Par contre une clause de résultats s’imposait. En 2001, Frentzen ne fut pas aussi performant que prévu malgré une bonne monoplace, il fut viré avant le Grand Prix d’Allemagne. L’allemand ira jusqu’au procès... Jordan devra lui payer sa saison 2002 qu’il avait prolongé et se verra rajouté $6m de dommages et intérêt pour sa carrière. Soit un chèque de $12m...

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